Paliwa gazowe zdążyły się już na stałe przyjąć na rynku usług motoryzacyjnych w naszym kraju. Mieszkańcy Polski wysoko cenią sobie zwłaszcza gaz LPG, doceniając względnie niską cenę tego surowca, połączoną z wysokimi parametrami jakościowymi.
Trzy warianty LPG dla diesla
Instalację gazową da się zastosować w jednostkach wysokoprężnych różnorako. Pierwsza opcja polega na tym, że silnik diesla zostaje przerobiona na silnik z zapłonem iskrowym, dzięki czemu upodobnimy cały system do standardowej wersji benzynowej. Takie rozwiązanie zwana jest mono fuel – jego cecha charakterystyczna wiąże się z działaniem wyłącznie w oparciu o paliwo gazowe. To rozwiązanie sporo jednak kosztuje, ze względu na potrzebę przebudowy całej jednostki. W praktyce wybierają je tylko użytkownicy pojazdów gospodarczych.
Kolejny typ diesel LPG nazywa się systemem dwupaliwowym. Auto wykorzystuje tutaj równocześnie olej napędowy {i gaz|oraz LPG), w relacji 30:70. Olej wtryskuje się więc wyłącznie w ilości zapewniającej inicjację samozapłonu w cylindrze; pozostałą część zajmuje LPG. Ten wariant wymaga jednak zastosowania dość zaawansowanej techniki.
Najpopularniejszym od lat systemem jest diesel gaz, w którym gaz płynny pełni jedynie funkcję dodatku do oleju napędowego. Proporcje są dokładnie odwrócone wobec systemu dwupaliwowego, oscylując wokół 70:30 na korzyść ON. Zestaw montażowy będzie się tu składał przede wszystkim z reduktora-parownika, podgrupy wtryskującej gaz, jak również urządzenia sterującego wraz z siecią kabli.
Jak działa silnik wysokoprężny na gaz?
Wskazana ilość ropy zostaje wprowadzona do komory spalania w silniku, zaś suplementarna dawka gazu – wewnątrz układu dolotowego. Zapłon gazu umożliwia olej, ulegając samozapłonowi.
Obecność gazu płynnego wpływa z kolei na lepsze spalanie ON, zupełnie inaczej aniżeli ma to miejsce w konwencjonalnej jednostce wysokoprężnej. W jej wypadku, wobec wysokiej lepkości oleju, proces całkowitego spalenia paliwa niemal nigdy nie dochodzi do skutku.